在众多发达国家集团 G7里，日本仔电池电动车（BEV）普及率落后最多。在德国，BEV 市场份额约为18％，与柴油车相当。而在日本，电动车普及率比例不到1％。
批评者将指向 Toyota 公司为保护其混合油电车型的利益而进行的游说，造成日本对 BEV 厌恶的原因。但这些相信阴谋论的人往往是没有在日本驾驶过 BEV 经验，或者没有长时间仔当地生活，以理解日本汽车的使用习惯。
那么，为什么日本买家对电池电动车不感兴趣？
要回答这个问题，必须了解日本人的生活习惯，他们居住的地方，以及最重要的是，他们停车的位置和方式。
在挪威或德国的电动车驾驶者可能家里有带顶的车库，或者允许停在路边。他们可以在车库或者在路边使用公共充电器给车辆充电。
在日本，不允许在路边停车，即使在住宅区也是如此。这就是为什么在日本注册汽车之前，你必须先提供拥有停车位的证明。只有在购买停车位的证明后，你才能注册新车。唯一的例外是黄牌 K-Car 汽车，这也解释为何它们在日本如此流行。
除非你住在高档区或农村农场，否则日本住宅区周围的道路都很狭窄。
由于日本是地震最频繁的国家，消防安全法规非常严格，因此这些小路必须始终保持通畅以供应急车辆通行。
那些没有停车位的车主必须将车停放在一个付费的过夜停车设施，通常为机械式车库，车辆通过汽车电梯上下移动，有时还会侧向移动。
高层住宅区也是如此，与大马的公寓不同，不是每个单位都带停车位。因此停车也变成一项非常昂贵的特权，而且如果他们拥有停车位，几乎肯定是机械式停车位，专用升降机将停放的车辆移动，将车辆堆叠在一起以实现最大化空间利用。
如果你见过这些机械式停车位的运作方式，你会很快明白为什么无法过夜充电。
出于同样的原因，插电混动油电车在日本也没有流行起来，更不用说电动车，至少过去是这样。
拥有电动车充电功能的停车升降机将加速日本电动汽车的普及
机械化车库和升降机制造商，目前提供一些集成电动车充电功能的解决方案，以加快日本电动汽车的普及。
著名升降机制造商 IHI 提供一种解决方案甚至包括充电输出管理软件，可以通过旋转供电来分配电负荷，毕竟不是每辆车都同时充电。
车主只需在停车付款应用程序中输入预计下次驾驶时间，电力将相应地分配。这样，建筑物电箱负荷就可以维持在低位。
理论上，这可以消除日本驾驶者对插入充电车辆抵触的众多解决方案之一。
但是，尤其是对于侧面充电口的电动汽车，存在一个致命缺陷。
所有机械化停车场都有最大宽度限制，而侧充电口打开并连接充电枪时，汽车最大允许宽度将大大降低。如果汽车的某零件超出宽度限制，即使只是一个挡板，升降机的安全保护措施也会自动启动，导致升降机无法移动。
对于像 Nissan Leaf 和 Hyundai Kona EV 这样带前置充电口的汽车来说，这自然不是问题。对于 Tesla 和几乎所有其他电动车而言，这是个问题。
然后是重量限制问题，普遍电动车很重，比同等排量的燃油汽车重约300kg。
以 Hyundai Kona EV 为例，即使是最小 39.2kWh 电池包型号，它仍然比 2.0L 汽油引擎 Hyundai Kona 重255 kg，如果选择 64 kWh 电池包型号，重量差距会增加到 405kg ！
对于日本的停车场运营商来说，这意味着要支持电动车，他们必须拆除旧的升降机组，并使用更大，更昂贵的升降机，以便在相同的每小时停车费容纳与以前相同大小的汽车！请记住，停车场仍需要容纳常规非电动车。
你可以判断出，除非是新建/重建建筑物，否则这个解决方案可行性非常低，如此一来我们又回到起点。
另外，用户体验也不太好，每次要接上/拔掉充电器，驾驶者都需要爬上看起来危险的斜坡和平台，每次都拖着一根厚重的电缆。
这不符合日本标准的用户服务水平，而且在雨天或寒冷天气中执行这操作也不现实，并且覆盖所有停车场也不现实。
记住，日本司机中有很大一部分是女性 – 67％ K-Car /小型车司机为女性，K-Car 销量占日本总销量 60％以上，因为男人通常坐火车上班。当她可以轻松地驾驶 Honda N-Box 时，为什么日本女性驾驶者要拖着充电缆做这些麻烦事情呢？
可以从前排到后排移动而不必下车。目前没有一辆中国电动车提供这种功能。
如果对于电动车而言，赢得中国消费者的关键是互联网连接和用户界面，那么对于日本而言，加速电动车采用的关键带电动滑门的高挑小车（Nissan Sakura 使用铰链门），因此女性不必费力地拖着充电缆“打油”。
这显而易见的事实仍然被几乎所有厂商忽略，他们抱怨日本司机太守旧，不愿接受电动车。
Source: 为什么电动车/插电式混合油电车，无法在日本普及？